7月27日，温州动车追尾再次考验了我国高铁的建设，也使我国铁道部的信任程度备受打击。而我国高铁建设仍在进行中，据昨日广发证券最新发布的研报计算，目前在建的高铁线路共需投资8491亿元，而已经投产运营的高铁线路的总投入资金则近6000亿元。但未来注资增速或放缓。高铁建设资金面临缺口近年来始终对中国铁路深有研究的北京交通大学经管学院赵坚表示，“这次动车事故无疑增加了铁道部融资的难度，未来资金链濒临断裂也是有可能的。”他介绍，铁道部的融资途径包括建设基金、折旧基金、地方政府出资以及包括社保基金在内的机构投资等途径，另外一个重要的组成部分则是银行贷款和债券融资。中信证券分析师张宏波此前在报告中指出，高铁建设展开后，基建投资迅速攀升至2010年的7000亿元规模，其中新增投资资金来源主要为贷款和债券融资。高铁建设已经高度依赖贷款和债券融资。自2008年国家推出4万亿投资计划后，高速铁路建设全面展开。据广发证券昨日最新发布的研究报告数据显示，目前，高铁投产线路包括京沪线、武广线、甬台温在内的13条，在建线路包括宁杭线、京石线、哈大线在内的26条，待建线路包括深港线、京沈线、徐郑线在内的23条。其中投产运营的线路，已经投入了5898亿元的资金；而在建的线路总共需要投入8491亿元资金。眼下由于还有大量在建高速铁路项目需要继续推进，仍需要大量资金投资，此前铁道部曾确定2011年投资规模为7455亿元，其中基建投资6000亿元。尽管铁道部一再强调铁路资金是有保障的，未来投资不减，但业内人士对此颇为质疑。“这次动车事故发生后，铁道部计划的投资规模很难达到，应该会打个折扣。”一位不愿透露姓名的分析师昨日称。在资金链吃紧的情况下，铁道部的盈利能力也令人堪忧，张宏波在报告中指出，目前高铁客流仍处于培育阶段，大部分高铁短期内难以产生可观盈利。武广高铁自2009年开通以来已超过2000万人次，但仍有30亿元亏损。同时如果以运价的提升来提高盈利能力也需要一个长期的过程。赵坚表示，未来铁道部负债规模可能进一步增加、资产负债率可能进一步上升，或导致资金链断裂。不过也有不愿透露姓名的分析师说：“虽然铁道部的资金风险非常大，但由于是部委的关系，我认为不太可能存在资金链断裂的问题。”